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Outra vez, o Brasil busca uma saída para o Pacífico

Em mapa, a proposta do Ipea para um corredor bioceânico Brasil-Chile. Ambíguo, pode aprofundar reprimarização da economia ou ampliar integração sul-americana… Seus entraves: a diplomacia errante e o ultraliberalismo de Bolsonaro


De OUTRASPALAVRAS
Por Igor Venceslau, na coluna Outras Cartografias


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Os 2396 km que separam Campo Grande e Antofagasta, na região desértica do norte do Chile, não parecem muita coisa para os caminhoneiros acostumados com as distâncias dentro do Brasil. Da capital do Mato Grosso do Sul, no centro de uma vasta região de agronegócio de soja, silvicultura e pecuária (geradores de alguns dos principais produtos da matriz de exportação brasileira), alcançar o mar sempre foi decisivo para as atividades produtivas. Os portos brasileiros mais próximos, como Santos (SP), Paranaguá (PR) ou Itajaí (SC) estão todos a mais de mil quilômetros por vias congestionadas. Para termos uma ideia da vastidão do Brasil central, o porto fluvial de Itaituba (PA) sobre o Tapajós, que se tornou a alternativa logística mais recente, fica praticamente à mesma distância de cruzar Paraguai e Argentina, além da Cordilheira dos Andes e do Atacama, para alcançar o Oceano Pacífico em território chileno.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) lançou recentemente um estudo que propõe a criação de um corredor rodoviário bioceânico entre o Brasil e o Chile, que seria uma alternativa viável de escoamento da produção de commodities brasileiras pelo Pacífico, além de facilitar importação de insumos pela mesma via. O planejamento é fruto de quase uma década de trabalhos com grupos dos quatro países envolvidos e poderia dinamizar o comércio da região. A circulação nos principais eixos rodoviários brasileiros, especialmente na região Centro-Oeste, se inverteria: ao invés de rumar a leste em busca dos portos atlânticos, os caminhões fariam uma espécie de marcha para oeste.

Embora este projeto específico seja atual, esse é um sonho antigo da geopolítica e diplomacia brasileira, que há, pelo menos, um século, com Mário Travassos, ensaia alternativas para um país com grande dimensão territorial, mas com saída exclusiva pelo Atlântico. Essas ideias muitas vezes são influenciadas pelo imaginário de uma epopeia estadunidense de desenvolvimento relacionado à conquista de um território bioceânico. Também foram despertadas após a abertura do Canal do Panamá, que dispensou contornar o Estreito de Magalhães, no extremo sul do continente, e encurtou sobremaneira as viagens que destinavam países como Peru, Chile e Equador.

Justamente essa região norte do Atacama esteve – e está – no centro de um imbróglio geopolítico envolvendo Peru, Chile e Bolívia, este último tendo perdido sua saída para o mar, que vem sendo reclamada por sua diplomacia em diferentes instâncias e fóruns internacionais.

O Brasil vem ensaiando diversos planos para escoar commodities por um porto do Pacífico, nos marcos da IIRSA – Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana. Nas últimas duas décadas, foram construídos alguns trechos e desenhados diversos projetos: chegar ao Peru pelo Acre; chegar ao Peru via Acre e Bolívia; alcançar o Peru via Rondônia e Bolívia; chegar ao Peru via Mato Grosso do Sul e Bolívia; chegar ao Chile pelo Paraná e Argentina; alcançar o Chile pelo Rio Grande do Sul e Argentina. O atual plano do IPEA se apresenta como uma tentativa de atualizar esse programa da IIRSA, que reúne os governos do continente e se encontra praticamente parado desde 2017.

O Paraguai é um país estratégico no plano agora apresentado, pois ali o corredor rodoviário cruzaria a hidrovia que já integra países da região. Mas também aí está a maior parte dos trechos que ainda precisam ser construídos e que atravessam vastas áreas de plantação de soja dominadas por proprietários brasileiros, bastante interessados no negócio. Esse conjunto de rodovias se conectaria ainda, na Argentina, a um corredor ferroviário bioceânico planejado.

Há claras vantagens para o Mercosul com a construção desse corredor, ao integrar três de seus cinco países-membros, potencialmente favorecendo as relações comerciais internas ao bloco. A conexão criaria uma nova articulação, que não passa pelas áreas já mais conectadas entre si, que são o Sudeste e Sul do Brasil, a porção entre Buenos Aires e Córdoba na Argentina, além de Assunção – Ciudad de Leste no Paraguai.

Contudo, o maior interesse está na relação comercial cada vez mais crescente com a China, maior destino das exportações agrícolas brasileiras e origem de manufaturados em volume ascendente. Alcançar o gigante asiático pelo Pacífico encurtaria significativamente a viagem atualmente feita pelos oceanos Atlântico e Índico, tornando o produto brasileiro mais competitivo. Na atual virada geopolítica e geoeconômica para o oriente, o Brasil como um país atlântico, com conexões que miram a Europa e os EUA, apresenta enormes desvantagens.

Mas essa é também, claramente, uma oportunidade para caminhar mais alguns quilômetros na integração latino-americana, que deu vários passos adiante nas últimas duas décadas e muitos para trás nesses anos recentes, em ambos os casos sendo o Brasil um importante protagonista. Conectar-nos a nós mesmos antes de conectar para fora deveria ser uma prioridade primeira na agenda dos nossos países, na tentativa de superar sua herança colonial extravertida, e ainda mais agora que nossa desconexão interna se apresenta como um problema imenso e uma desvantagem competitiva quase incontornável. Enquanto isso, a China vem dando passos largos com a Nova Rota da Seda, por terra e por mar.

Por enquanto é somente um plano. Infelizmente, os desinvestimentos do atual governo brasileiro em infraestrutura comprometem a realização do corredor rodoviário bioceânico. Há muita euforia nos projetos, mas a realidade é que os cortes de verbas perpetrados por este governo neoliberal, que retira o Estado dos grandes projetos, sucateia e vende o patrimônio nacional e ainda compromete o diálogo com parceiros estratégicos (como China e Argentina), torna o Brasil ainda mais periférico no futuro próximo. Basta lembrar o vexame do evento de inauguração do trecho de (pasmem!) somente 16 km da BR-116 na Bahia em março deste ano. Nessa velocidade, a nossa roda está girando mesmo para trás.


IGOR VENCESLAU
É geógrafo e doutorando em Geografia Humana na USP

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