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Sopram novos ventos de revolta contra o Uber

França, EUA, Espanha, Colômbia. Crescem no mundo todo, após protestos sociais, restrições ao capitalismo de plataformas. Surgem aplicativos não predatórios. Ao expor tragédia da precarização, pandemia pode acelerar busca de alternativas.


De OUTRAS PALAVRAS,  26/03/2020 

por Juliette Robichez

Presente em centenas de cidades de 68 países, o serviço norte-americano de transporte privado Uber, nascido em 2011, no coração da Silicon Valley, é o símbolo da transformação numérica da economia e por extensão, de quase todas as mudanças deste mundo. Destaque recorrente e onipresente na mídia nesses últimos anos, deu luz a um neologismo que se tornou um conceito em alguns países: a “uberização” da sociedade (nos Estados Unidos, se usa a expressão pejorativa de gig economy, ou seja “economia dos bicos”). Logo no final de 2014, The Economist1 equiparou o novo fenômeno da digitalização da economia à revolução iniciada por Henry Ford no início do século passado, que combinou linhas de montagem móveis com trabalho em massa, para tornar a construção de carros mais barata e rápida.

Hoje, um grupo crescente de empreendedores está se esforçando para fazer o mesmo com os serviços, reunindo a potência de computadores com trabalhadores autônomos, para fornecer luxos antes reservados aos ricos. A empresa Uber fornece motoristas. Handy disponibiliza faxineiras. SpoonRocket entrega refeições de restaurante em sua porta. Instacart mantém sua geladeira abastecida. “Em São Francisco, um jovem programador de computadores já pode viver como uma princesa”, espanta-se a renomada revista britânica. Mas a que custo?

Com seu “capitalismo de plataforma”. Uber transformou o mundo econõmico e introduziu na nossa paisagem uma nova prática. Consiste em colocar em relação, via aplicativos e plataformas digitais, uma empresa com uma pessoa paga por tarefa e os clientes. Admirada no meio empresarial, a start-up americana de Travis Kalanick sofre, todavia, muitas críticas e ataques. Não se contentou em quebrar sem rodeios o transporte tradicional2: o modelo pregado por ela permite explorar trabalhadores e lucrar com suas atividades, sem assumir nenhuma obrigação como fornecer e manter o veículo, cuidar da saúde do motorista e da segurança dos clientes, pagar um salário mínimo, o seguro-desemprego etc. Assimilado a um trabalhador independente, o motorista, sujeito às condições de ofício drásticas, impostas unilateralmente pela plataforma, não se beneficia de qualquer proteção laboral.

Além disso, esse modelo transfere todos os riscos ao “parceiro” que efetua as “missões”, como Uber denomina nos contratos o motorista e seu trabalho para não denotar vínculo empregatício. Aproveitando a situação de desemprego geral, a aspiração da juventude por uma maior liberdade na organização dos seus horários e imediato retorno financeiro, a plataforma tornou-se rapidamente uma success story mundial (mesmo que nunca tenha se mostrou rentável), mas se revelou uma grande desilusão para a maioria dos condutores que vivenciaram a precariedade da sua situação no mundo do trabalho3.

Nada melhor que uma obra cinematográfica para propalar o desmantelamento do estado social, por uma ordem neoliberal que dissolve a solidariedade coletiva e pesa sobre os ombros dos mais vulneráveis. Após, Eu, Daniel Blake (2016), o filme Você Não Estava Aqui (Sorry We Missed You, 2019) de Ken Loach retrata a tomada de consciência pelo protagonista da lógica perniciosa da nova economia ligada a novas ferramentas digitais. O funcionário, vestido de “auto empreendedor”, trabalha até a exaustão, assumindo ao limite do absurdo os ricos e encargos de sua atividade para participar diretamente de sua própria exploração. Para desvendar as engrenagens dessa nova exploração digital, o grande cineasta britânico e seu roteirista, Paul Laverty, mais uma vez, seguem os caminhos da crônica documentada, assumindo plenamente sua forma didática, que se tornou, de certa forma, sua marca registrada. Ricky, mestre de obra, encontra-se após a crise financeira de 2008 em situação financeira crítica e resolve adquirir uma pequena van, na intenção de trabalhar para uma sociedade de entregas. No entanto, o trabalho informal não traz a recompensa prometida. Aos poucos, o protagonista perde sua saúde e os membros da família passam a ser jogados uns contra os outros.

Esse novo tipo de lumpen proletariado, apesar do seu isolamento e da pressão das multinacionais da era digital, decidiu reagir e reivindicar seus direitos básicos. Diante da inércia, incapacidade ou falta de vontade do “concerto das nações” em reequilibrar as relações contratuais entre as partes envolvidas, eclodiram iniciativas locais que objetivam a defesa dos mais vulneráveis, em geral desempregados que assinaram um pacto faustianocom essas plataformas digitais e que ficam à mercê de empregadores invisíveis e em situação geralmente monopolística. Hoje, a Uber deve enfrentar várias frentes de resistência que abalam seu modelo econômico.

No mundo inteiro, ativistas e acadêmicos4fustigam os efeitos nocivos e perversos da “uberização” ou “plataformização” da economia. Essas críticas surtem efeitos em algumas cidades. Entre o poder, foram os juízes – por serem mais próximos da realidade social? – que iniciaram o movimento de resistência à flexibilização total dos direitos trabalhistas, influenciando, mais tarde, os parlamentares. Na falta de uma reação no nível universal, assistimos a várias iniciativas no patamar local que podem inspirar futuras e desejáveis normas internacionais.

O ataque mais recente contra o coração pulsante do sistema implantado pela Uber ocorreu na França. A Câmara Social da Corte de Cassação5, a mais alta jurisdição francesa, confirmou, em 4 de março, em uma decisão de crucial importância, a “requalificação (…) em contrato de trabalho” do vínculo que une Uber a um motorista, alegando o caráter “fictício” do estatuto de trabalhador independente. Reiterou a motivação dos juízes de primeira e segunda instâncias pela qual os laços entre a plataforma californiana e seus condutores configuram de um “vínculo de subordinação”, um dos critérios do contrato de trabalho. Os magistrados franceses constatam que o motorista que recorre ao aplicativo Uber “não constitui sua própria clientela” e “não determina livremente suas tarifas”. A decisão acrescenta inúmeros elementos que corroboram a existência de uma relação de trabalho assalariado. Assim, a imposição do itinerário ao motorista e o seu desconhecimento do destino revelam que ele não pode escolher livremente suas corridas. A possibilidade de o Uber desconectar o motorista após três recusas de transporte comprova que este não determina as condições de sua prestação de serviço e participa de um serviço organizado pela plataforma. Segundo os magistrados supremos da França, “a sociedade Uber define unilateralmente as condições de exercício”. Enfim, para a Cour de cassation, a possibilidade para o contratado de se desconectar da plataforma sem penalidade “não entra em consideração na caracterização do vínculo de subordinação”. A longa decisão (para os padrões deste tribunal) refere-se de maneira exaustiva a todas as condições de trabalho, o que demonstra uma vontade óbvia da corte francesa de impedir às plataformas numéricas de tentar mudar apenas algumas cláusulas do contrato, para evitar a estigmatização do seu sistema econômico pela autoridade judiciária. Outro fato inédito que corrobora a importância da solução para a jurisdição: o comunicado de imprensa da decisão6 no portal oficial foi traduzido nos dois outros idiomas oficiais da Organização Internacional do Trabalho – OIT, o inglês e o espanhol, o que revela uma clara aspiração de universalização, etapa necessária de concretizar a jurisprudência, quando se trata de uma multinacional atuando em centenas de cidades no mundo.

Essa posição, que considera que o motorista Uber não realiza uma prestação na qualidade de trabalhador autônomo, ameaça seriamente o modelo econômico do gigante norte-americano que gera lucro em torno de mão-de-obra barata. Também confirma um movimento que começou nos Estados Unidos. Não é sem ironia que a oposição dos tribunais a essas novas práticas predatórias manifestou-se no Silicon Valley, no Estado que sedia todas as GAFAs (Google, Apple, Facebook, Amazon etc.) e também a Uber.

Em 30 de abril de 2018, a Suprema Corte da Califórnia emitiu uma decisão unânime, Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court of Los Angeles (2018)7. Nesta, destacou os danos sofridos, não somente pelos trabalhadores, classificados erroneamente na categoria de “independentes”, que perdem proteções significativas no local do trabalho. Acrescentou os prejuízos à sociedade toda, com a perda de receita para o Estado onde os motoristas atuam. Lembrou que as empresas burlam, graças à classificação incorreta, as leis trabalhistas e tributárias. Reiterando os motivos do tribunal citado e a ideia que: “a classificação incorreta dos trabalhadores como contratados independentes tem sido um fator significativo na erosão da classe média e no aumento da desigualdade de renda”, a Assembleia da Califórnia ratificou, em 18/9/2020 (com confortável maioria de 56 x 15), lei aprovada oito dias antes pelo Senado (29 a favor; 11 contra), que obriga as plataformas online de carona a caracterizar os motoristas uberizados como assalariados, com o fim de melhor protegê-los.

O chamado Assembly Bill 58 entrou em vigor em 1º de janeiro deste ano. Doravante, esses empregados independentes, que trabalhavam sem proteção nem garantias, poderão se beneficiar do estatuto dos trabalhadores assalariados. Em particular, poderão gozar das proteções sociais básicas, como o salário mínimo ou o seguro-desemprego. Essa legislação pode afetar pelo menos um milhão de trabalhadores no Estado mais rico dos Estados Unidos: motoristas, entregadores de comida, faxineiros, manicures de salões, trabalhadores da construção civil e proprietários de franquias agora poderão ser reclassificados como funcionários.

Essa conquista é fruto do ativismo, entre outros, da federação californiana dos sindicatos. Segundo o New York Times9, houve tentativas que falharam em outros Estados, como em Washington ou Oregon, mas a nova legislação californiana poderá influenciar a coalizão de sindicatos a militar em prol da adoção de uma norma que acabe com a precarização do trabalho10. No Estado de New-York, o sindicato local dos motoristas de taxi (New York Worker’s Alliance – NYTWA) e o sindicato de motoristas uberizados, nascido em 2016 (Independent Drivers Guild) obtiveram uma vitória em agosto de 2018 contra o dumping social, ao garantir que o município imponha um salário mínimo e o congelamento da concessão de novas licenças. A cidade de New York justificou essa suspensão pela necessidade de realizar um estudo de impacto, no intuito de medir os efeitos desta indústria sobre a cidade, inclusive em termos de engarrafamentos.

De fato, em 2010, um ano antes da implantação de Uber, a cidade contava 37 000 transportadores informais e 13.500 taxis; em 2017, o número de uberizados passou a mais de 83.000, enquanto o dos taxis, regulamentados pela TLC, não mudou. Segundo um relatório da autoridade, 85% dos condutores informais ganham menos que o salário hora mínimo. Houve vários suicídios de “parceiros” em menos de um ano. Segundo a decisão da prefeitura, o salário horário deve alcançar 17,22 dólares, o que corresponde ao salário mínimo em vigor no fim de 2018 no Estado de New-York (15 dólares) acrescido da importância considerada necessária para abranger as despesas dos motoristas.

Os dois líderes americanos de transporte informal– Uber e Lyft – relutam a alterar o estatuto dos seus condutores, pois aumentaria consideravelmente o custo dos encargos sociais. A defesa das empresas é que a regulamentação das suas atividades teria um impacto sobre o serviço oferecido, aumentando o preço das viagens e o tempo de espera. Da mesma forma, participaria da desertificação de zonas menos densamente povoadas, carentes em transporte público. As duas gigantes afirmam que pouparam cada uma 30 milhões de dólares para organizar um voto popular, como autoriza a lei da Califórnia, com o propósito de substituir essa nova lei por um compromisso de direitos sociais que apresentaram ao governador11.

A capital do Reino Unido abordou a questão sob um prisma diferente. A Transport For London (TfL), agência que regula o setor na cidade, anunciou, em setembro de 2017 que não iria renovar a licença da Uber. Afirmou que a “empresa não tem responsabilidade corporativa com relação às potenciais implicações de segurança e proteção pública”. Tratava-se do delicado problema dos incidentes sexuais e violência entre motoristas da plataforma e passageiros. A decisão foi confirmada e generalizada em novembro de 201912.

Na Espanha, a decisão da justiça, consecutiva a um apelo do governo central de Madrid de suspender a regulamentação de Barcelona que limitava o número de licenças outorgadas às companhias tipo Uber, na proporção de uma por trinta licenças de taxi, ateou fogo à polvora. Durante uma semana, em julho de 2018, 11 das 17 regiões, incluindo as grandes cidades Sevilha, Bilbao e Valença, foram totalmente paralisadas por uma greve dos motoristas de taxi. Um decreto real de 14 de setembro recuou e autorizou os governos regionais a regular livremente o setor13.

O contágio alcança o mundo inteiro14, inclusive países da América Latina. Na Colômbia, as autoridades suspenderam imediatamente os serviços Uber, em 20 de dezembro de 2019, alegando a violação de normas que regulam o comércio e concorrência desleal15. No Brasil, a situação do condutor de Uber está em debate, como veremos agora.

Como no Reino Unido, o Brasil tentou legislar sobre o tema sob o prisma da responsabilidade corporativa. Como revelado no artigo “Os estranhos poderes do Uber no Brasil”, publicado em 201816, graças a conivência entre o governo Temer, representado por seu ministro da Fazenda, Henrique Meirelles e o presidente da mega corporação americana, Dara Khosrowshahi, as atividades da Uber e dos demais aplicativos de transporte privado não foram regulamentadas. O projeto de Lei Complementar (PLC-28)17, adotado pelo Senado em 1° de novembro de 2018, visava adequar esses aplicativos ao Código de Trânsito Brasileiro, reduzir a fatia dos rendimentos dos motoristas abocanhada pela Uber de 25% para 5% e exigia, entre outras coisas, vistoria anual nos veículos, seu registro em nome dos motoristas e habilitação adequada para o transporte de pessoas. Em resumo, previa aplicar as regras básicas de segurança e legalidade que regulam os transportes tradicionais. No entanto, de maneira surpreendente, a Uber se beneficiou da condescendência do órgão judiciário brasileiro mais elevado.

O Supremo Tribunal Federal18 considerou inconstitucional a proibição, por lei municipal, do transporte individual por aplicativos. Por unanimidade, o plenário, em sessão de 8 de maio de 2019, decidiu que a proibição ou a restrição desproporcional da atividade representava violação aos princípios constitucionais da livre iniciativa e concorrência. Foi assim julgada procedente a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 449, ajuizada pelo Partido Social Liberal (PSL) contra a Lei 10.553/2016, de Fortaleza (CE), que proibia o uso de carros particulares, cadastrados ou não em aplicativos, para o transporte remunerado individual de pessoas e previa multa de R$ 1.400 ao condutor do veículo. Foi negado também provimento ao Recurso Extraordinário (RE) 1054110, no qual a Câmara Municipal de São Paulo (SP) questionava acórdão do Tribunal de Justiça estadual (TJ-SP) que declarou a inconstitucionalidade da Lei Municipal 16.279/2015, que proibiu esta modalidade de transporte na capital paulista. De maneira pouco convincente, o ministro Luiz Fux, relator da ADPF 449, argumentou que as leis restringindo o uso de carros particulares para o transporte remunerado individual de pessoas violam os princípios da livre iniciativa, da livre concorrência, da liberdade profissional, da proteção ao consumidor e do valor social do trabalho, além do Marco Civil da Internet (Lei 12.965/2014) e a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), que garantem a operação de serviços remunerados de transporte de passageiros por aplicativos. Todos os ministros seguiram Fux, nas suas conclusões.

Se requisitos como número máximo de motoristas “parceiros”, autorizações prévias como alvarás e exigência de placas de cidades específicas são consideradas restrições à entrada de pessoas na atividade, assim como a obrigação da vistoria do carro ou a limitação do número de horas de trabalho são enxergadas como um obstáculo à liberdade profissional e ao valor social do trabalho, o tribunal deveria explicar porque essas normas aplicam-se aos taxistas clássicos. Tratando-se do mesmo ofício, submeter uma parte dos motoristas a regras exigentes e outra parte a nenhuma regra, não seria uma distorção flagrante da livre concorrência e uma violação de princípio da igualdade e não discriminação, proclamados no caput do artigo 5 da Carta Magna?

Da mesma forma, os argumentos avançados pelos ministros parecem também muito levianos e pouco relevantes quando se trata do princípio constitucional do valor social do trabalho. Será que todas as normas que visam limitar a jornada de trabalho, proteger o trabalhador contra os riscos da profissão, assegurar uma estabilidade mínima em caso de acidente ou doença ou um salário mínimo não têm nenhum valor social? Enfim, será que os ministros estudaram de maneira aprofundada o tema da “plataformização” da economia? A Uber, por exemplo, empresa que se pretende de transporte, opera sem ter um veículo sequer. Além de lucrar às custas dos motoristas e destruir o tecido social, tem objetivos ocultos que violam a privacidade dos que usam seus serviços: mapeia o comportamento de todos os cidadãos para criar uma rede de informação que é vendida, sem nenhum controle estatal. Não é o papel das autoridades públicas proteger o consumidor contra ações predatórias ou irresponsáveis de empresas multinacionais movidas exclusivamente pela ganância? De ampará-los contra os riscos de acidentes da circulação ou contra agressões sexuais e outras violências? O interesse do cliente não pode ser limitado à simples questão de baixo custo da corrida ou livre escolha.

Cinzia B. Carvalho, como muitos juristas, discorda da jurisprudência do STF que, em vários aspectos, constitui “uma ofensa à democracia”19. A advogada e professora de Direito do Trabalho considera que afrontam a Carta Magna decisões que afastam da Justiça do Trabalho a competência para analisar a relação entre o motorista e a empresa Uber, ou que negam, a priori, a natureza jurídica da relação, sem que as partes tenham tido assegurada a oportunidade de postular e provar os fatos, observados os princípios constitucionais do devido processo legal, da ampla defesa, do contraditório, e do acesso à justiça.

Aparentemente, a jurisprudência do STF não aniquilou as tentativas políticas, como em São Paulo, onde existe mais de 500 mil condutores de apps cadastrados na Secretaria da Fazenda e no mínimo 100 mil carros por dia rodando na capital, segundo informações do secretário Edson Caram.

Conforme a lei federal adotada em 28 de fevereiro de 2018, que reconheceu os aplicativos, como Uber, 99 e Cabify, e deu aos municípios o poder de fazer regulamentações próprias, dois projetos20 circulam na Câmara Municipal de São Paulo. Um decreto criado pelo ex-prefeito Fernando Haddad (PT) autorizou as plataformas a operarem na cidade em uma época em que a Câmara se recusava a debater o tema e criou imposto para o serviço. No início de 2019, a gestão João Doria acrescentou novas exigências, como o Conduapp, uma espécie de autorização para trabalhar. O objetivo nodal do projeto colocado pelo “defensor dos taxistas”, vereador Adilson Amadeu, o mais ambicioso e polêmico, visa restringir a frota de condutores (reduzir os condutores na capital ao número de táxis; impedir a criação de pontos físicos, como os que se encontram em aeroportos; limitar o serviço aos motoristas donos de um carro licenciado em São Paulo…). Mas nenhuma das medidas em tramitação discute a precarização da mão de obra que envolve também apps de entrega (Alô, Rappi, Ifood, Ubereat…), de serviços domésticos e outros setores. Nenhuma entra no mérito da uberização da sociedade. Da mesma sorte, não se aborda a questão da tarifa paga, fruto de um algoritmo calculado de maneira misteriosa e de uma contestação veemente dos interessados que já entraram em greve.

Mas a Justiça do Trabalho brasileira acabou, em uma decisão que esperamos não restará isolada, por “reconhecer a relação de emprego entre o reclamante e a reclamada Uber, na função de ‘motorista’”21. Em 5 de março deste mês, um juiz do Rio Grande do Sul caracterizou o vínculo trabalhista e determinou que a plataforma norte-americana assine a carteira de trabalho. A decisão contraria a jurisprudência da 5ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho que negou ação similar, cujo entendimento é de que os aplicativos de transporte de passageiros prestam um serviço de intermediação e, por isso, o “parceiro” que usa a plataforma atua como trabalhador autônomo. A resistência dos juízes de primeira instância é digna de admiração.

* * *

Existem soluções para conciliar os avanços incontestáveis do mundo digital e a proteção indispensável do tecido social? Podemos citar algumas sugeridas pela sociedade civil internacional, como a criação de plataformas alternativas ou cooperativas para melhorar o sistema atual. Em novembro de 2018, após Nova York (2016) e Amsterdã (2017), Barcelona22, outro bastião da resistência à uberização das cidades, recebeu a Smart City Expo World Congress (SCEWC), a exposição anual da “tech” urbana, onde se encontram as maiores empresas mundiais. Nesta ocasião, houve uma iniciativa muito interessante para pensar uma melhor participação dos habitantes à vida da cidade e propor modelos econômicos cooperativos. No stand “Sharing cities” (Cidades do compartilhamento) 42 metrópoles como Paris, Amsterdã, Atenas, Singapura, São Francisco, Montevidéu ou Montreal, aliaram-se para lutar contra os “impactos negativos” da economia de plataforma. Em uma declaração comum, publicada em 12 de novembro, adotaram dez grandes princípios para enquadrar as negociações com os atores da economia, como Airbnb ou Uber23. São citados, entre outros, o respeito aos direitos do trabalho e dos usuários, a transparência dos algoritmos, a soberania dos municípios, o interesse geral e o respeito das necessidades e do contexto dos moradores…24

Outras propostas oriundas da sociedade civil pregam uma intervenção eficaz dos Estados para lutarem contra as tendências monopolísticas. O pensador social Nick Srnicek na sua obra Platform Capitalism25, por exemplo, defende medidas que englobam a regulação das gigantes até mesmo a nacionalização das mesmas.

As várias iniciativas no mundo que visam regular as atividades da Uber para enquadrá-las, em particular, na seara do direito do trabalho e da regulamentação da sua frota, com certeza, afetam sua credibilidade econômica26. Na sua entrada na bolsa de Wall Street, a empresa teve uma oferta pública inicial problemática em maio de 201927, quando os investidores questionaram seu negócio, caro de operar. As ações da Uber caíram abaixo do preço de oferta no primeiro dia de negociação e continuam instáveis. Em agosto de 2019, a empresa registrou uma perda trimestral recorde de US$ 5,2 bilhões e seu crescimento de receita mais lento de todos os tempos28. Diante dessa falta de rentabilidade e do questionamento do seu modelo, baseado no pretendido trabalho independente dos seus motoristas, a corporação investe milhões de dólares em carros autônomos, o que poderá resolver definitivamente o problema do respeito aos direitos trabalhistas… mas abrirá novo debate jurídico inédito sobre a responsabilidade dos acidentes provocados por carros controlados por computadores

1The on-demand economy: workers on tap. The Economist,Londres, 30 dez. 2014. Disponívelem:https://www.economist.com/leaders/2014/12/30/workers-on-tap. Acesso em: 05 mar. 2020.

2Vide a guerra aberta com os taxistas que enxergaram esses novos serviços como uma concorrência desleal. V. por ex., na França: SENNEVILLE, Valérie de. Uber: dans les coulisses d’une machine de guerre juridique. Les Echos, Paris, 11 out. 2015. Disponível em: https://www.lesechos.fr/2015/10/uber-dans-les-coulisses-dune-machine-de-guerre-juridique-277662. Acesso em: 05 mar. 2020.

3 Aconselhamos, para quem entende o francês, o excelente documentário radiofônico da radio France culture: Ma vie d’Uber. In: Les pieds sur terre, 13 set. 2018. Disponível em: https://www.franceculture.fr/emissions/les-pieds-sur-terre/les-pieds-sur-terre-du-jeudi-13-septembre-2018. Acesso em: 05 mar. 2020.

4 Ver, por ex., SLEE, Tom. Uberização, a nova onda do trabalho precarizado. Ed. Elefante, 2017; ANTUNES, Ricardo. O privilégio da servidão. O novo proletariado de serviços na era digital. São Paulo: Ed. Boitempo, 2ª ed., 2020.

5 Cour de cassation, Chambre sociale. Arrêt n° 374, 4 mar. 2020 – ECLI:FR:CCAS:2020:SO00374. Disponível em: https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/chambre_sociale_576/374_4_44522.html. Acesso em: 4 mar. 2020.

6Disponível em: https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/communiques_presse_8004/prestation_chauffeur_9665/press_release_44526.html. Acesso em: 08 mar. 2020.

74 Cal.5th 903 (Dynamex). Disponível em: https://law.justia.com/cases/california/supreme-court/2018/s222732.html. Acesso em: 05 mar. 2020.

8 Disponível em:http://leginfo.legislature.ca.gov/faces/billTextClient.xhtml?bill_id=201920200AB5. Acesso em: 05 mar. 2020.

9 CONGER, Kate; SCHEIBER, Noam. California Bill Makes App-Based Companies Treat Workers as Employees. 11 set. 2019. The New York Times, New York, 07 set. 2019. Disponível em: https://www.nytimes.com/2019/09/11/technology/california-passes-landmark-bill-to-remake-gig-economy.html. Acesso em: 03 mar. 2020.

10 WEIL, David. Fissuring of the workplace. Why Work Became So Bad So Many and What Can Be Done to Improve it. Harvard University Press, Boston, 2017.

11La Californie ratifie la loi faisant des chauffeurs Uber et Lyft des salariés. Le Monde, Paris, 19 set. 2019. Disponível em: https://www.lemonde.fr/international/article/2019/09/19/la-californie-ratifie-la-loi-faisant-des-chauffeurs-uber-et-lyft-des-salaries_5512268_3210.html. Acesso em: 04 mar. 2020.

12TOPHAM, Gwyn. Uber loses London licence after TfL finds drivers faked identity. The Guardian, Londres, 25 nov. 2019. Adde Uber loses licence to operate in London. BBC News, Londres, 25 nov. 2019.

13 Tribunal Regional do Trabalho de 4a Região. Ação Trabalhista – Rito Ordinário 0021864-81.2017.5.04.0028.

14 La batalla de los taxis y los VTCs es global: así han legislado en otras partes del mundo para poner paz. El País, Madrí, 30 jan. 2019. Disponível em: https://elpais.com/economia/2019/01/29/actualidad/1548781875_686856.html. Acesso em: 06 mar. 2020.

15 MANETTO, F. Colombia ordena a Uber la suspensión imediata de su servicio. El Pais, Madrí, 20 dez. 2019. Disponível em: https://elpais.com/economia/2019/12/21/actualidad/1576885450_762730.html. Acesso em: 05 mar. 2020.

16 Disponível em: https://outraspalavras.net/trabalhoeprecariado/os-estranhos-poderes-do-uber-no-brasil/. Acesso em: 05 mar. 2020.

17 Disponível em: https://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/128659. Acesso em: 06 mar. 2020.

18 Disponível em: http://portal.stf.jus.br/noticias/verNoticiaDetalhe.asp?idConteudo=410556. Acesso em: 05 mar. 2020.

19 CARVALHO, Cínzia B.; FREITAS, Carlos Eduardo S. de. A reforma trabalhista como ofensa à democracia. In: FREITAS, Carlos Eduardo S.et alii (org.). Reforma trabalhista e crise do direito do trabalho no Brasil. Apontamentos críticos. Curitiba: Appris, 2020, p. 275.

20 PL 419/18, de autoria do vereador Adilson Amadeu – DEM, e o PL 421/2015, do vereador José Police Neto – PSD. Para maiores detalhes, v. RIBEIRO, Gabriel Francisco. Nova lei nesta semana pode afetar apps como Uber em SP. O que está em jogo? Tilt, São Paulo, 09 mar. 2020. Disponível em: https://www.uol.com.br/tilt/noticias/redacao/2020/03/09/nova-lei-nesta-semana-pode-afetar-apps-como-uber-em-sp-o-que-esta-em-jogo.htm. Acesso em: 11 mar. 2020.

21 Tribunal Regional de Trabalho – Rito Ordinário. 0021864-81.2017.5.04.0028. 05 mar. 2020. Disponível em: https://www.conjur.com.br/dl/uber-decisao1.pdf. Acesso em: 10 mar. 2020.

22 Ver experiências na Espanha: LEGROS, Claire. A Barcelone, des initiatives ouvertes et collaboratives pour résister à l’uberisation des villes. Blog Billet de blog, 18 nov. 2018. Disponível em: https://www.lemonde.fr/chronique-des-communs/article/2018/11/18/a-barcelone-des-initiatives-ouvertes-et-collaboratives-pour-resister-a-l-uberisation-des-villes_5385118_5049504.html. Acesso em: 06 mar. 2020.

23 The Sharing City Declaration: How Cities are fighting the uncontrolled expansion of the Sharing Economy. Disponível em: https://labgov.city/theurbanmedialab/the-sharing-city-declaration-how-cities-are-fighting-the-uncontrolled-expansion-of-the-sharing-economy/. Acesso em: 06 mar. 2020.

24 Para aprofundar sua reflexão sobre a diplomacia urbana, ler: BRÉVILLE, Benoît. Au nom du progressisme. Quand les grandes villes font sécession. Le Monde diplomatique, Paris, mar. 2020, p. 1.

25 Para maiores informações, ler o artigo de Franck Pascuale, no Boston Review of Books, traduzido por Inês Castilho e publicado em Outras Palavras: Os desafios cruciais da era Uber. Disponível em: https://outraspalavras.net/trabalhoeprecariado/os-desafios-cruciais-da-era-uber/. Acesso em: 05 mar. 2020.

26 CONGER, Kate; ISAAC, Mike. Uber Lays Off Hundreds More Workers as It Struggles to Make Money. The New York Times, New York, 10 set. 2019. Disponível em: https://www.nytimes.com/2019/09/10/technology/uber-layoffs.html. Acesso em: 04 mar. 2020.

27 ISAAC, Mike; MERCED, Michael J. de la; SORKIN, Andrew R. How the Promise of a $120 Billion Uber I.P.O. Evaporated. The New York Times, New York, 15. Mai. 2019. Disponível em: https://www.nytimes.com/2019/05/15/technology/uber-ipo-price.html. Acesso em: 04 mar. 2020.

28 CONGER, Kate. Uber Posts $5.2 Billion Loss and Slowest Ever Growth Rate. The New York Times, New York, 08 ago. 2019. Disponível em: https://www.nytimes.com/2019/08/08/technology/uber-earnings.html. Acesso em: 04 mar. 2020.

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